Einspritzdrücke im Verhältnis zum Düsenöffnungsdruck

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Geschrieben von Werner am 22. September 2004 20:40:43:

Als Antwort auf: DÖD vs. Einspritzdruck vs. bessere zerstäubung / henzo? jo? geschrieben von der simon am 22. September 2004 14:27:35:

Hi Simon,

das kriegen wir jetzt hin.

Wenn eine Düse keinen Anschlag hätte, wäre sie auf Gedeih und Verderb der Federkennlinie einschließlich Reibung, vielleicht sogar Beschleunigung durch Gerappel, was weiß ich noch alles, ausgeliefert.

SO WAS WÜRDE NIE GUTGEHEN!!

Einen solchen Motor zum Gleichlauf zu kriegen, wäre wahrscheinlich schon eher ein spriritistische Angelegenheit (So mit dreimal ums Auto rennen und so).

Der Anschlag wird bei einer ESD rel. schnell erreicht. Das soll er auch. Der Bereich, wo die Düse nicht ganz (sagen wir: vollständig) öffnet, ist eher eine Grauzone. Auf dem Prüfstand hast Du so etwas zum Beispiel. Da kann sich häufig die Düse nicht entscheiden, in welcher Nadelstellung sie abströmt und fängt an zu schnarren. Die Nadel geht auf und zu. Bei Anlaßdrehzahl sieht es ähnlich aus (Bei Anschleppdrehzahl schon nicht mehr). Ob sie dabei ganz in den Anschlag fährt? Ich sag mal, eher nicht.

Für den V6 TDI von VW/Audi mit ESP VP 44 ist ein Einspritzdruck von ca. 450 bar bei 1000/min angegeben (Vollast), das bedeutet, das bei dieser Drehzahl bereits die Düsen voll in ihren Anschlag fahren (knallen! man hört es nur nicht) und der Druck dann durch den Düsenwiderstand bei der Treibstoffmenge weiter steigt. Für den älteren 5-Zylinder Reihenmotor mit VP 37 liegt der Druck bei 1000/min auch schon bei 400 bar.

Wenn wir jetzt mal das quadratische Widerstandsgesetz für die Düse anwenden und der Einfachheit halber sagten, wir hätten den Einstelldruck der Düse auf 200 bar gesetzt, dann würde (immer bei Vollast) bei 707/min die Düse in den Bereich kommen, wo die Feder nicht mehr ganz zusammengedrückt wird. Unterhalb dieser Grenzdrehzahl herrscht dann die Feder und dort wirkt sich der erhöhte DÖD auch aus. Spaltverkleinerung etc. und auch das Schnarren erhöht die Anspringfreudigkeit.

Fehlerbetrachtung:

- Die reale Zähigkeit des Treibstoffes verändert das Öffnungsverhalten noch weiter Richtung niedrige Drehzahlen.

- Bei Teilmenge vermindert sich der zeitliche Volumenzufluß zur Düse etwas

- Der Düsenöffnungsdruck liegt niedriger, als 200bar

Es ist nicht etwa so, daß im Teillastbereicht in der gleichen Zeit weniger eingespritzt wird, sondern die Einspritzzeit wird kürzer, weil der Förderhub durch die Absteuerkante abrupt unterbrochen wird.

Wenn Interesse besteht, versuche ich das kleine Diagramm als Bild ins Forum zu setzen. Der V6 TDI geht bei 4000/min bis ca. 1500bar, der Reihen-5er bis über 900bar.

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Anhand obigen Beispiels kannst Du sehen, daß sich der Bereich der teilgeöffneten Düse auf Drehzahlen weit unter 1000/min beschränkt. Da fährst Du nie wirklich. Wenn diese Drehzahl interessant wäre, würde man sofort Maßnahmen treffen, damit die Düsen dann auch schon ganz offen sind und nicht der Laune einer Feder - und sei sie noch so sorgsam eingestellt - überlassen bleibt, wie gut zerstäubt wird.


Am Schluß noch eine kleine Bissigkeit:

Wenn Du den DÖD erhöhst, entlastest Du im Normalfahrbereich den Düsennadelanschlag ein klein bißchen.

Gruß

Werner

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