Fragenliste:
[ FMSO.DE - Fahren mit Salatöl ] Geschrieben von Eckes am 03. Juli 2001 22:21:01:
Als Antwort auf: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch geschrieben von Sascha Bosch am 03. Juli 2001 17:23:36:
- Waren die beschriebenen Punpenschäden bei den Versuchen mit Pöl eingetreten?
- Ist mit "Rollendichtring" der Wellendichtring vorne an der Aufnahme gemeint?
- Könntest du das mit dem Lastwechsel noch mal näher erklären?
>Hallo Freunde,
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>hatte am Freitag ein längeres Gespräch mit einem ehemaligen Bosch ESP-Entwickler.
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>Hier eine Zusammenfassung:
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>Reiheneinspritzpumpe:
>Die Pumpe sollte prinzipiell keine Probleme bereiten, da sie eine eigene Ölschmierung hat.
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>Bosch VE (Verteilereinspritzpumpe):
>Die Bosch VEs verfügen über ein Spaltmaß von 1,8 bis 3,2 mü zwischen Kolben und Zylinder.
>Bosch VEs haben Dichtungen folgender Spezifikation:
>Temperaturbeständigkeit laut Hersteller: 120°C
>Von Bosch geforderte Temperaturbeständigkeit: 80°C
>Von Bosch getestete Zulauftemperatur: 60°C
>Im Hochdruckteil werden 850-950 Bar erzeugt.
>Bosch hat auch Tests mit PÖL (keine RME) ohne Vorwärmung vorgenommen. Die durchschnittliche Pumpenlebensdauer lag im Bereich 45-60 tkm. Kaputt gegangen sind sie nicht, aber der Rollendichtring verschleißt erheblich schneller und die Pumpe leckt.
>Pumpenschäden (Fresser) traten AUSSCHLIESSLICH (ausgenommen Materialfehler) unter folgenden Bedingungen auf:
>- Drehzahlen jenseits von 3200 U/min. (Motordrehzahl)
>- Lastwechsel
>In der Tat ist letzteres das eigentliche Problem. Durch extreme Lastwechsel (plötzliches Gaswegnehmen, Schalten unter Volllast) verzieht sich der Kolben um bis zu 1 mü, d.h. das Spaltmaß reduziert sich auf 0,8 bis 2,2 mü. Kommen zusätzlich noch thermische Effekte hinzu (Pumpengehäuse nicht vollständig warm), kann das Spaltmaß bis auf 0 fallen und die Pumpe frißt, mit allen Konsequenzen.
>Nun zu einigen Punkten:
>- Vorheizen bis 80°C (Zulauftemperatur) sollte kein Problem darstellen.
>- Erwärmen des Hochdruckteils (z.B. induktiv) bringt vermutlich nichts, da der Bereich von selbst extrem schnell warm wird. Der Niederdruckteil wäre interessanter, faßt aber bis zu 500 ml.
>- Vorheizen der Düsen ist nie versucht worden, sollte rein theoretisch aber kaum was bringen. Er wartet aber gespannt auf unsere Versuche ?
>- Absolut zu empfehlen sei hingegen ein Vorheizen der Ansaugluft, allerdings nur kurzfristig und bis ganz kurz nach dem Start. Leider mit einfachen Mitteln kaum praktikabel.
>- Gegen das Zumischen von IPA, Benzin oder Petrolium bestehen grundsätzlich keine Einwände, unterlag aber auch keinen Versuchen.
>- Fehlercodes der Bosch VE werden gehütet wie ein Gral, da viele Chip-Tuner sich die Daten zu Nutze machten und damit die unmöglichsten Dinge auf Kosten der Hersteller anstellten.
>Grundsätzlich hat er mir folgendes mit auf den Weg gegeben:
>- Drehzahlen so gering wie möglich halten, solange die Pumpe nicht einheitlich warm ist und auf keinen Fall 3200 U/min. überschreiten
>- Starke Lastwechsel vermeiden, sowohl mit PÖL, als auch mit Dino.
>- Sich darauf einstellen, dass unter o.g. Bedingungen der Rollendichtring als erstes den Geist aufgibt.
>Empfehlenswert sei auch, dass wir uns die dem RME und schwefelfreien Diesel beigemischten Additive besorgen. Ohne die, würden nämlich auch schwefelfreier Diesel und RME zum Pumpentod führen, vermutlich sogar noch schneller, als mit PÖL.
>Zu Verkokungen konnte er leider nicht viel sagen, empfiehlt aber grundsätzlich zur Beimischung von Additiven oder Einspritzsystem-Reinigern.
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>Lucas CAV:
>Hier sollte man tunlichst die Finger von allem anderen als Diesel lassen. Konstruktionsbedingt seien die Pumpen dafür gänzlich ungeeignet. Warum genau, hab ich nicht verstanden, aber dazu fehlt mir vermutlich die technische Grundlage.
>Vom Läppen hält er nichts, da er sich kaum vorstellen kann, wie die Pumpe dann noch mit Diesel funktionieren soll. Er läßt sich aber auch hier gern vom Gegenteil überzeugen.
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>Commonrail:
>Auf gar keinen Fall PÖL auch nur versuchen. Die Ventile, die den Kraftstoffzufluss in den Brennraum regeln neigen offenbar zum verkleben. Sollte so ein Ventil dann mal öffnen und nicht mehr schließen, läuft der Inhalt des gesamten Einspritzstrangs (mit 1600 Bar) in den Kolben, dann zündet es noch genau ein Mal. Fertig!
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>Pumpe-Düse:
>Keine genauen Angaben hierzu. Sollten aber besser geeignet sein als Commonrail und vor allem geht nicht unbedingt die gesamte ESP den Bach runter. Aber auch hier rät er zur Vorsicht.
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>Leistungsverlust bei VAG TDi-Motoren:
>Jeder hersteller legt die Charakteristik seiner Motoren selber fest.
>- MB setzt auf Laufkultur und Langlebigkeit
>- BMW sucht nach Spritzigkeit
>- VAG setzt voll auf Leistung und Verbrauch
>Aus diesem Grund hat VAG seine Motoren mit dem Notprogramm geschützt. Wird irgendein Fehler im Einspritzsystem festgestellt, wird das Drehmoment und die Leistung heruntergefahren. Beim Neustart der Motors wird ein Reset durchgeführt, der Fehler sollte aber im Fehlerspeicher hinterlegt bleiben.
>Also: vor dem nächsten Werkstattbesuch die Mechaniker drauf aufmerksam machen, sonst suchen die nachher einen Fehler, den es eigentlich nie gegeben hat.
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>Ende Zusammenfassung
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>Bitte habt Verständnis dafür, dass ich weder seine E-Mail Adresse, noch seine Telefonnummer bekanntgeben kann. Auch sind o.g. Dinge nicht die offizielle Meinung von Bosch, sondern nur die eines ehemaligen Pumpenentwicklers.
>Für weitere Fragen wäre es ganz schön, wenn Ihr vielleicht eine Liste anlegen könntet, in die jeder seine Fragen einträgt, unter der Berücksichtigung der bereits darin enthaltenen Fragen, sonst blick ich nach 10 Minuten nicht mehr durch.
>
>Bis die Tage
>Tschö, Sascha