Was der kleine Modellbauscheisser konnte...
Geschrieben von Obi am 21. Februar 2024 11:57:54:
Als Antwort auf: Das wäre ja ein Ding ! geschrieben von Werner am 20. Februar 2024 16:07:18:
Moin Werner,
ich hatte einmal ein Prüfprotokoll von einem Modellbaumotor in der Größe eines Mabuchi RS540, wie ihn die 1:10er damals so hatten.Die Bürsten ließen sich mit dem Lagerschild drehen und der optimale Betriebspunkt auch abstimmen.
Den größten Wirkungsgrad brachte der Motor mit 73% bei 27000/min.
Die größte Wellenleistung mit 60% Wirkungsgrad bei ca. 18000/min.
Ich muss einmal gruschteln, ob ich den Zettel noch irgendwo finde. Lesbar? Frag lieber nicht!
Graupner (gibt es nicht mehr, wie ich erst vor ein paar Wochen feststellen durfte) hatte einen bauartgleichen Motor unter der Bezeichnung "Speed 500 BB VS" im Programm, der mit 82% Wirkungsgrad daherkam. Das obere Ende der Fahnenstange der Kollektor&Bürsten-Fraktion waren die "Ultra Brush"-Motoren mit bis zu 86% Wirkungsgrad.
Der Modellbaumotor mit dem besten Wirkungsgrad von 89% war übrigens ein kaum bezahlbarer Drehströmer "Carbon70 16V". Den fand ich gerade in meinem Katalog von 2002. Motor: 228€. Regler dazu: 198,50€.
Wie der Wirkungsgradverlauf von Drehströmern im realen Leben an derzeit aktuellen Umrichtern aussieht und was sich mit optimierter Spannung ausrichten lässt, kann Dir vermutlich eher Joachim S. oder Hübi sagen.
Was vor 22 Jahren im Modellbau los war, habe ich ja eingangs dargelegt.
Dann könnte man ja auch zwei wirkungsgradoptimierte Elektromotoren mit einem Überlagerungsgetriebe koppeln, damit der Haptmotor im optimalen Bereich laufen kann, während ein leistungsmäßig Nebenmotor den Übesetzungssteller gibt. Die Realität wird vermutlich wieder mit der Kostenkeule auf einen eindreschen und sagen: "Zur Zeit noch viel zu teuer, es geht ja auch so, wie wir es jetzt machen noch billiger!" Herstellungskosten spielen ja auch eine Rolle. Die beste technische Lösung setzt sich nicht durch, wenn der Hersteller oder der Anwender damit nicht kostenmäßig über die Runden kommt.
Was in Sachen Energibedarf im Realbetrieb los ist, kannst Du Dir sicher ausmalen: ein LKW-Motor kommt auf knapp 50%, wie Du anhand meiner Daten - das waren die knapp 26000kg Gesamtmasse an 17% Steigung und die 225l/100km Verbrauch bei einer Drehzahl von knapp 1800/min mit dem Scania DC13.115.Man hat allerdings recht wenig von dem tollen Wirkungsgrad, wenn man unüberlegt den Motor weiter laufen lässt, obwohl man ihn gerade nicht braucht. Gerade beim Abstellen der ATL (AusTauschbare Ladungsträger, ich nenne sie auch gerne "vierbeinige Blechdosen") am Ende der Tour lasse ich den Motor nur noch so lange laufen, bis das LKW-Fahrgstell die maximale Höhe erreicht hat. Der Anhänger wird bei stehendem Motor hochgepumpt. Damit kann ich unterm Strich einen halben Liter pro 100km gut machen (laut Bordcomputer).
Auch längere Rotphasen an bekannten Lichtzeichenanlagen bribgen schon einige Vorteile, wenn der Motor aus ist.
Wir haben bei einem der aktuellsten Fahrzeuge übrigens je nach Fahrer eine Streuung desDieselverbrauchs zwischen 28l/100km bis hinunter auf 23l/100km.
Wenn man je nach Einsatzprofil gegenüber dem Vorgängerfahrzeug auch noch einmal mindestens 10% bis 20% spart, ist das schon eine Hausnummer.Die bis zu -20% verhindert die aktuelle Mautpolitik, indem die Mautkosten so hoch wurden, dass es sich unterm Strich lohnt, nicht verbotene Ausweichstrecken trotz exorbitantem Mehrverbrauch an Diesel zu nutzen. Die Tour zu einem.bestimmten Ziel hin und zurück von insgesamt 80km Strecke auf 60km gekürzt, kann der Dieselvrerbrauch über die Tour auch schon einmal von 25l/100km auf 35l/100km steigen, wenn statt für 70km nur für 3km Maut in Höhe von jetzt 34,8ct/km gezahlt werden müssen.
Die Rechnung ging mit dem bis 30. November 2023 gültig gewesenen Mauttarif von 19ct/km bereits auf. Hier zeigt sich, dass das, was dem Umweltschutz zu Gute kommt, sich betriebswirtschaftlich leider nicht immer rentiert.Schade beim bisher üblichen, konventionellen Dieselantrieb finde ich übrigens, dass man die einmal im Brennraum freigesetzte Energie nicht mehr zurück bekommt - sprich: dass man sie auch nicht nach Art eines Hybriden bergab in einen vergleichsweise klein bemessenen Akku puffern kann.
CellCentric hatte ein ganz brauchbares Konzept vor gut 1,5 Jahren auf der IAA Nutzfahrzeuge. Die Brennstoffzelle hat den Wirkungsgrad-Bestpunkt bei 60% der maximal 150kW Abgabeleistung. Wenn man jetzt mit entsprechender Steuerung möglichst immer den besten Wirkungsgrad aus der Brennstoffzelle holt und ansonsten über den Akku puffert, kommt auf lange Sicht vielleicht sinnvolles dabei heraus.
Man braucht aber wie so oft auch die Anwender, die mit so etwas umgehen können wollen.
Mit Sicherheit wieder viel, das am eigentlichen Thema vorbei geht. Global gesehen ein Überriss, mit welchen Problemen man in der Welt so konfrontiert wird und eine Darlegung, dass manche politische Entscheidung in die Gegenrichtung der Absicht geht.Gruß,
Obi
- Kein schlechter Ansatz aus meiner Sicht Werner 21.02.2024 22:44 (0)