Gibt es Richtwerte für Drehmoment bei Saugdieseln

Gibt es Richtwerte für Drehmoment bei Saugdieseln

Moin,

Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Aber mich interessiert aktuell nur das hubraumbezogene Drehmoment, was man bei guter Bauweise ohne Aufladung aus einen Dieselmotor holen kann.

Beim Benziner gibt es eine ganz einfache Faustformel: pro Liter Hubraum 100 Nm. Wenn dieser Wert ereicht wird, dann hat sich da jemand um das Tuning gekümmert. Für die Leistung bedeutet dass, dass der Benzinmotor ca. 7000/min mit diesem Drehmoment drehen muß, damit er auf 100 PS Literleistung kommt. Ohne Aufladung sind also bei Motorrädern höhere Literleistungen nur durch höhere Drehzahlen zu erreichen. So dreht eine 600er Kawasaki Vierzylinder auch schon mal bis zur doppelten Drehzahl.

Für ältere, nicht aufgeladene Dieselmotoren gibt es Werte, die aber wesentlich schlechter sind. Diese liegen bei gut der Hälfte vom Benzinmotor. Es sind aber alles Kammermotoren und ich kenne keinen nichtaufgeladenen Direkteinspritzer.

Da der Dieselmotor höher verdichtet ist, müßte er thermodynamisch auch ein besseres Drehmoment abgeben können, als der niedriger verdichtete Benziner es kann. Es scheint aber genau umgekehrt zu sein.

Sind die max. Drehmomente einfach nur durch schlechter werdendes Abgas begrenzt oder gibt es andere Grenzen, die ich im Moment nicht erkennen kann?

Gruß

Werner

Re: Gibt es Richtwerte für Drehmoment bei Saugdieseln

Im VW LT 2 gibt es einen 2.5 SDI mit VP37, 75 PS und 160 NM, Kennbuchstabe AGX.

Dafür gibt es im Netz solche Angebote...(keine Ahnung, ob es funktioniert).
https://www.car-top-shop.com/index.php?route=product/product&path=25_328_1309&product_id=2650

VG
Stefan

Tuningboxen koennen grundsaetzlich nicht optimal sein

Moin Stefan.

Da die Tuningbox fuer die Motorsteuerung im Wesentlichen nur die Temperaturen von Kraftstoff und Motor verfaelschen kann, wird sie auch nur die Einspritzmengen erhoehen koennen. Werden der Steuerung sehr tiefe, also Minustemperaturen vorgegaukelt, wird bei niedrigen Drehzahlen auch frueher eingespritzt. Jedoch aendert sich fuer hoehere Drehzahlen nichts.
Allerdings schlaegt dann die Plausibilitaetspruefung der Temperaturen der verschiedenen Sensoren schnell zu. Wenn nach mindesten acht Stunden Stillstand die Steuerung eingeschaltet wird, sind die Temperaturen ausgeglichen und Ansauglufttemperatur, Motortemperatur und Kraftstofftemperatur muessen gleich sein. Ist das nicht der Fall, kann die Leistung wieder reduziert werden.

Viel interessanter waere ein grundsaetzlich frueherer Einspritzbeginn, denn zum Vermeiden von NOx Emissionen liegt der bei allen Motoren seit Anfang der 80er zu spaet.
Der typische Chip-Tuner ohne eigenen Pruefstand gibt einfach immer zu optimistische Werte an. Wenn der Kunde dann einen Unterschied merkt, stellt er die Werte auch nicht in Frage.

Beim Poelrallyegolf hat der fruehere Einspritzbeginn nochmal deutlich mehr Drehmoment und Drehfreudigkeit bis zum Beginn der Abregeldrehzahl von 5800 1/min gebracht. Bei 6000 1/min gibt's dann keinen Sprit mehr.

Bei meinem Pumpe Duese Passat habe ich den Einspritzzeitpunkt teilweise um 16 Grad frueher verlegt, damit er mit Poel ueberhaupt startet.

Viele Gruesse,
huebi

Können Tuningboxen bei der VP37 den FB manipulieren?

Hi Hübi,

mal überlegen... Nicht so einfach, sie müssten schon das Signal vom NHF oder vom OT-Geber manipulieren.

NHF verzögern würde helfen.

Ich vermute aber, genau das kann die Box nicht. der NHF ist wahrscheinlich nicht drüber geschleift... Die wird einfach nur die Fördermengen anheben. Mehr Leistung ist drin, auch spürbar. Weniger Spritverbrauch ist ein nicht haltbares Versprechen.

Gruss Jo

Re: Gibt es Richtwerte für Drehmoment bei Saugdieseln

Hallo Werner,

>Sind die max. Drehmomente einfach nur durch schlechter werdendes Abgas begrenzt oder gibt es andere Grenzen, die ich im Moment nicht erkennen kann?

im wesentlichen ist das so, der Sicherheitsabstand zur Rußgrenze begrenzt das Drehmoment. Ein Kammerdiesel fängt unterhalb von Lambda 1,2 an, sichtbar bzw. -behindernd zu rauchen, ein DI ab 1,3. So war das zumindest Anfang der 90er. Wegen diesen 30% Luftüberschuß kann ein Diesel bei gleichem angesaugten Luftvolumen nur ein geringeres Drehmoment abgeben als ein Benziner.

>ich kenne keinen nichtaufgeladenen Direkteinspritzer.

Viele alte Traktoren, Baumaschinen, Bootsmotoren usw. waren nichtaufgeladene Direkteinspritzer.
VW hat in den 90ern den TDI-Motor auch ohne Aufladung verbaut. Dieser SDI war vom Drehmoment und der Leistung her gleich wie der gleichgroße Kammermotor (1,9l, 125 NM, 64 PS), aber entsprechend sparsamer.

Gruß Uli, dessen 1er Golf mit 54-PS-Saugmotor gestopppte 155 statt 143 lief mit entsprechender Rauchentwicklung

Ok, verstehe, danke Uli !

mir stehen nur Daten von Schiffsdieseln belastbar zur Verfügung und die haben ein ganz ähnliches Drehmoment pro Volumen, wie der Ur-TDI 1.9 Turbo, wobei ich den Ladedruck des Schiffsmotors von ca. 4 bar gegengerechnet habe. Das war mir aber alles zu schwammig.

Schade eigentlich, könnte man die homogene Verbrennung im Diesel realisieren, dann wär noch mal eine hübsche Portion Extrapower möglich.

Gruß

Werner

Re: Ok, verstehe, danke Uli !

Servus Werner,
Beim Diesel fehlt halt die Zeit für die Vermischung von Sprit mit der Luft. Wsl. Auch das feinste zerstäuben des sprits. Die Chinesen schrieben in der Gebrauchsanweisung zum Weifang der Diesel wird atomisiert beim Einspritzen....
Theoretisch müssten dann die DI Benziner als Sauger auch ein geringeres Drehmoment haben als die Sauger.
Ist schon interessant wenn man bei den BMW s die Auspuffrohre ansieht. Die metallisch blanken sind Diesel, die verrusten sind Benziner. Ob da der opf hilft?
Schönen Gruß Schorsch

Re: Ok, verstehe, danke Uli !

Hallo Schorsch,

>Theoretisch müssten dann die DI Benziner als Sauger auch ein geringeres Drehmoment haben als die Sauger.

nein, die laufen genauso mit Lambda=1 wie die Saugrohreinspritzer. Jedenfalls, solange sie sich innerhalb des Bereichs vom ECE-Fahrzylus befinden

>Ist schon interessant wenn man bei den BMW s die Auspuffrohre ansieht. Die metallisch blanken sind Diesel, die verrusten sind Benziner. Ob da der opf hilft?

wahrscheinlich schon, halt so wie beim Diesel. Aber speziell die Turbos fetten halt gnadenlos an, wenn man Gas gibt, das fabriziert nochmal extra Ruß. Wie das dann gehen soll beim Regenerieren?! Entweder läuft er zu fett oder stöchiometrisch, wo soll dann der Sauerstoff herkommen zum Freibrennen? FüF...

Gruß Uli

Luftüberschuss

Servus Uli,

>wo soll dann der Sauerstoff herkommen zum Freibrennen? FüF...
Im Dieselabgas findet sich doch jede Menge Restsauerstoff.
Zudem könnte man, ich weiß nicht, ob es wirklich gemacht wird, den Ladedruck erhöhen, ohne die Kraftstoffmenge anzuheben. Dann hat man garantiert zu viel O2.

Viele Grüße

Waldemar

Laaaaadedruck

Moin Waldemar.

Der Luftüberschuss ist immer sehr reichlich vorhanden. Ausser bei Volllast, denn da geht Lambda bei Fahrzeugen mit DPF auf bis zu 1,1 zurück. Das eigentliche Problem ist die Freibrenntemperatur von, iirc, etwa 700 Grad C zu erreichen. Deshalb ist direkt vorm DPF ein Katalysator verbaut und der wird mir einer zusätzlichen Nacheinspritzung zum Glühen gebracht. Pro Freibrennvorgang werden dafür etwa 4,5 l Diesel verbraucht, wie ich mal mitgeloggt habe.

Viele Grüße,
huebi

Die Rede war von Benzinern mit OPF (ohne Text)

Re: Ok, verstehe, danke Uli !

Hi Zusammen,

ich denke, was der DI an zusätzlichem Luftüberschuss benötigt, macht er durch besseren Wirkungsgrad wieder wett.

Die Konzepte werden sich nicht ernsthaft unterscheiden, was Drehmoment je Hubraum angeht.

Gruss Jo

Äh, eigentlich hatte ich die Frage falsch gelesen...

...

aber die Antwort könnte trotzdem halbwegs stimmen ;-)

Gruss Jo