Leute, jetzt noch mal Halt
Geschrieben von Werner am 04. April 2019 23:50:59:
Als Antwort auf: Präzisierung meines Vorpostings... geschrieben von Hanomedes am 04. April 2019 13:12:36:
Ich fang noch mal an:
wenn sich der Istwert ändert, reagiert darauf der D-Anteil in die entgegengesetzte Richtung. Das kann erwünscht sein, um genau die schnelle Änderung des Istwertes nicht zu haben und sich dem Sollwert sozusagen behutsam anzunähern.
Beim Fahren mit dem PRG wird der Ladedruck, wenn ich Jo richtig verstanden habe, auf einen Sollwert von 2 bar gestellt. Wenn dieser Druck nicht erreicht wird, weil physikalisch der Turbo das gar nicht bringen kann aufgrund niedriger Motordrehzahl oder Teillast oder was auch immer, dann ist die Sollwert-Istwert-Abweichung sehr groß und ein hypothetischer I-Anteil würde versuchen, das Stellorgan so lange in eine Richtung zu bewegen, bis der Ladedruck wieder stimmt. Der hypothetische D-Anteil würde überhaupt gar nicht reagieren, solange sich der Istwert nicht ändert, egal, wo der gerade steht.
Das plötzliche Gasgeben hat mit dem D-Anteil nichts zu tun. Es hätte dann etwas damit zu tun, wenn mit dem Gasgeben sich durch Kennfeld o.ä. auch der Sollwert für den Ladedruck schlagartig ändern würde. Aber auch wenn das so wäre, würde der D-Anteil den Druckanstieg dann dämpfen und nicht beschleunigen. Ich weiß gar nicht, wie jemand darauf kommt, daß der D-Anteil einen Regler schneller macht. Das tut er nicht. Ein strammerer P-Anteil macht den Regler schnell.
Der schwingende Regler kann durch einen D-Anteil etwas gedämpft werden, wobei das im Zusammenhang mit einem I-Anteil schnell unübersichtlich wird und nicht zu empfehlen ist. Wenn man aber gerade die Sprünge durch Sollwertänderung vermeiden will, dann und zwar wirklich dann ist der D-Anteil das richtige Mittel. Je nach Regelaufgabe, wenn auch noch andere Kreis und Organe an dem System hängen, kann es sehr sinnvoll sein, daß bei einem Sollwertsprung der Istwert nicht sofort hochschnellt, sondern sich dem neuen Sollwert erst langsam nähert, damit die anderen Regelkreise Zeit haben, sich der neuen Situation anzupassen. Der Bediener muß dann nicht laaaangsam etwas hochfahren, sondern kann einfach einen neuen Sollwert eingeben und seine Anlage, sein Motor, seine Propellerturbine usw. fährt den neuen Wert ganz gemächlich und ohne Streß an. Sodann kann es auch noch sein, daß in die Regelstrecke von außen andere Sachen einwirken, z.B. plötzlicher Zufluß einer zusätzlichen Menge von irgendwas, weil ein Ventil geöffnet hat, dann ist es gut, wenn der D-Anteil sofort etwas dagegen unternimmt. In diesem Fall kann man sogar von "schneller" sprechen. Das sehe ich aber beim Auto nicht.
Bei Ford-Turbodieseln weiß ich von einem Ford-Mitarbeiter, daß man die Zunahme des Ladedruckes tatsächlich dämpft, damit der Turboeinsatz nicht so unangenehm stark kommt. Mein Eindruck von verschiedensten Mietwagen, die ich hatte: ein Ford Diesel fährt sich relaxter, als ein VW-Diesel.
Die andere Frage ist, was Jo mit dem Rallye-Auto bezweckt. Bestimmt nicht, daß der Turbo noch langsamer hochkommt, als es prinzipbedingt schon ist.Nur dann, wenn der Lader beim Druckaufbau wirklich ins Kraut schießt und der Notlauf aktiviert wird, dann ist ein D-Anteil zwecks Dämpfung sinnvoll. Da ich keine Rennautos fahre, kann ich das nicht beurteilen, ob der Lader so schnell in den Überdruckbereich geht. Mein Bauchgefühl sagt mir, daß er das nicht tut.
Ich bin aber überzeugt, daß das Jo nur einmal passiert und er dann weiß, wo er eingreift. Bisher hat sich das alles sehr nachvollziehbar angehört (bzw. -gelesen)
GrußWerner