Ich bin immer mehr bei den Vergasern als Ursache

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Geschrieben von Werner am 29. November 2024 14:35:56:

Als Antwort auf: Re: Ventileinstellung für Leute ohne Schulabschluß geschrieben von Joachim S am 29. November 2024 10:54:16:

Moin Jo,

ich denke trotzdem, dass Du damit Recht hast. Ich habe mal in jungen Jahren den Audi 80 eines Kollegen "repariert" und dabei die Nockenwelle einen Riemenzahn falsch drauf gemacht. Es war ein Motor mit 50 PS oder etwas mehr (55?).

Der Resultat war der Wahnsinn: 400/min stabilster Leerlauf. Tolle Gasannhame von ganz unten raus und ab geschätzten 3500 bis 4000/min kam nix mehr. Ich hatte einen Schiffsmotor gebaut ! Das Auto fuhr nur noch etwas mehr als 100 km/h. Kumpel angerufen, der kam und hat mich aufgeklärt. Auto fuhr wieder normal. Aber dann hat es mich gepackt und ich habe, so lange der Kollege noch nichts davon wußte, experimentiert. Zwei Zähne nach vorn, dann war kaum noch Leerlauf möglich, Gasannahme wurde schlechter, Leistung im oberen Breich nicht. Zwei Zähne zurück, dann ging er im Leerlauf aus, ließ sich aber höher stellen und lief dann wie ein Traktor. Hat Spaß gemacht das ganze . . . .

Ok, der Motor war nicht so hochgezüchtet, wie mein Kleiner, aber ich glaube nicht, dass dieser jetzt die brüllende Leistung hat.

Ich denke folgendes: Der Walbro bnötigt zum Öffnen der Hauptdüse einen deutlichen Differenzdruck, den der Motor bei niedrigen Drehzahlen nicht bieten kann. Durch Rückstau und Hin und Her im Ausaugtrakt mag sich das Gemisch evtl. anreichern, sofern der Sprit im Gewebe des Luftfilters hängen bleibt, aber sicher dosieren geht anders.

Bei den alten Zweitaktern mit ihrem Drahtluftfilter - du hast doch auch noch so ein Ding rumstehen - brauchte man den Filter nicht zu ölen, der ölte sich selbst im Betrieb durch den Rückstau. Ich habe mal an einer alten Adler den Filter abgemacht und gestaunt, dass die Karre nicht mehr fuhr. Das war gar nicht der Drosseleffekt, das war der verlustig gegangene Sprit, der sonst im Maschendraht des Filter hängen geblieben ist.

Also kurz, solche Effekte spielen gewiß auch bei meine Flugmotor eine Rolle mit.

Wenn ich also die Drehzahl erhöhe und der Motor richtig zu saugen beginnt, wird irgendwann der Öffnungsdruck des Rückschlagventils im Vergaser erreicht und es läuft Sprit. Da der Sprit dort immer noch gedrosselt ist, muß die Hauptgemischsverstellung voll offen sein. Wenn dann aber die Drehzahl weiter steigt, und der Saugdruck weiter absinkt, also der Unterdruck steigt, dann rächt sich die Offenstellung der Hauptstromverstellung und der Motor ersäuft einfach. Das würde auch dazu passen, dass mit reduziertem Ansaugquerschnitt sehr bald nichts mehr geht und dass die neuen Zündkerzen und das frische Motoröl schon so schwarz sind.

Würde ich also für konstanten Unterdruck im System sorgen, der bei steigender Drehzahl NICHT noch zunimmt, sondern immer konstant bleibt, dann könnte es vielleicht funktionieren. Aber solche Klimmzüge sind mir suspekt und ich bin jetzt innerlich gar nicht mehr bei diesen Motorsägenvergasern. Ich könnte noch einen Dichtsatz kaufen und hoffen, dass es besser geht. Die Symptome sind ja nicht ungewöhnlich. Waldi hatte schon berichtet und noch jemand, die Werkstätten für Motorsägen machen das als erstes, wenn ein Kunde eine Säge bringt, die im Leerlauf läuft und kein Gas annimmt. Ja, und selbst wenn ich das damit hinkriege und der Motor erstmal tut - wie lange geht das dann so? Der Sprit wird VOR der Drosselklappe zugeführt, das ist nichtmal bei Modellflugvergasern so. Da ist kaum definierte Strömung, die Tropfen platschen einfach so ins Rohr, werden durch die Drosselklappe noch ein wenig verwirbelt, aber gefallen tut mir das nicht.

Ich habe einfach mehr Vertrauen zu einem Vergaser, der original auch auf dem Motor ist. Da saugt der Motor in niedrigen Drehzahlen aus kleinen Querschnitten, weil die Gleichdruckmembran den Schieber nur ein wenig öffnet und bei Vollgas ist dann eine definierte Düse, wo man nichts dran drehen muß. Im Übergangsbereich sorgt die Düsennadel für das korrekte Gemisch. Das ist mir wesentlich sympathischer.

Lagenfest brauchen die Vergaser nicht zu sein. Kunstflug ist mit ULs verboten und auch nicht so meins. Der meistgekaufte UL-Flugmotor von Rotax mit einem Marktanteil von über 90% hat auch Schwimmerkammervergaser mit Gleichdruckmembran. Wenn bei starken Böen der Motor wirklich mal spotzt weil der Schimmwer wackelt, ist das kein Problem. An den Motorräder geht das ja auch und auch im Gelände, wo es rauf und runter geht. Einzig die Kraftstoffversorgung vom Tank zu den Vergaser, die muß ich sicherstellen mit einer Pumpe. Der Tank liegt tiefer, als die Vergaser.

Ich überlege noch als letzten Akt, den Motor mit den Walbros mal laufen zu lassen, da brauche ich aber Ruhe für. Dabei will ich dann den Leerlauf allmählich erhöhen, dabei auch immer fetter stellen (Leerlaufverstellung) und damit so hoch kommen, dass der Motor "anbeißt" dann immer weiter die Drehzahl erhöhen, bis die Störungen auftreten, dann allmählich die Hauptverstellung der Vergaser wieder zudrehen und schauen, ob er besser läuft und so mich allmählich bis Vollgas hochzuhangeln.

Das ist aber leicht gesagt und nicht so mal eben durchgeführt. Und selbst wenn es klappt, was hätte ich davon? Auf diese Art könnte ich den Motor niemals benutzen. Lediglich die Funktion der Zündung hätte ich damit bewiesen.

Gruß

Werner

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