Nochmal eine neue Runde SD-1 Vergaser

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Geschrieben von Werner am 10. September 2024 19:04:46:

Moin,

nun sind die Membranen getestet. Ein Klarsichtschlauch als U-Rohr, der Treibstoffanschluß über einen anderen Schlauch mit Werner-Puste und los:

Wie fein das alles reagiert, habe ich schon gemerkt, als ich eine Doktorspritze an den Schlauch gesteckt habe, um damit die Membran zu öffnen. Da reichte schon der Druck, der durch die Erwärmung in der Spritze durch Handwärme entstand, um die Membran zu öffnen. Ich habe dann abgeklemmt und wieder an und von 30 ccm auf 28 ccm gedrückt, wo die Spritzufuhr schon aufging.

Aber nun nochmal besser mit dem Unterschied des Wasserstandes im Schlauch. Linker Vergaser 5 - 6 cm Wassersäule, Rechter Vergaser ca. 7, vielleicht 8 cm Wassersäule.

Umgerechnet auf die 7 cm² der Membran kommen also etwa 35 bis 40 "Gramm" Kraft zustande. Die Feder ist noch über einen Hebelarm angelenkt, drückt also noch was mehr, vielleicht so um die 50 "Gramm". Sorry, mit Milli-Newton wollte ich nicht anfangen.

Somit ist klar, was Stand ist, der Motor saugt in niedrigen Drehzahlen einfach viel zu wenig. Würde ich jetzt die Membranfeder schwächen, dann würde der Sprit evtl. einfach hineingluckern, aber einen sauberen Übergang würde ich damit nicht bekommen.

Für volle Drehzahl habe ich mal so vorschtig 50 mbar angesetzt, wobei man den Wert auch hätte raten können. Es pulsiert beim Viertakter, die mittlere Geschwindigkeit ist bedeutend weniger, die Annahmen, die ich getroffen habe, sind eben nur Annahmen. Gerechnet wurde für 7200/min und nicht für 1800/min, ein Viertel davon. Da ist der Druckverlust ein 16tel so schwach, was also Wunder . . Ich könnte mir vorstellen, dass er ohne Reduzierscheiben auch auf Vollgas läuft, wenn er nur dahin käme.

Der Vergaser ist garantiert für Zweitaktmotoren, deshalb auch die Warnungen vor zu magerem Gemisch in der originalen Anleitung. Zweitakter ähnlichen Hubraums saugen doppel so viel weg pro Umdrehung und die Dinger drehen in den Karts locker mal über 10.000/min.

Seitdem ich gestern gesehen habe, dass die Anleitung zum Vergaser einstellen, einfach nur von Walbro abgeschrieben wurde incl. der Warnhinweise, ist mir klar, dass ich niemanden mehr fragen muß. Hier spricht die Physik und die irrt sich nicht. Irren tun sich nur die Menschen.

Noch schmeiß ich die Dinger nicht raus, aber die Membranen lasse ich in Ruhe, die tun und wenn ich da anfange zu fummeln, geht das ganze ins Zufällige.

Wenn Ihr wüßtet, was ich allein in das Gasgestänge an Arbeit gesteckt habe, damit beide Drosselklappen wirklich zuverlässig und synchron öffnen und schließen. Da sind Kugellager verbaut und eine Drehwelle, die kurze Bowdenzüge zu den Walbros ermöglichst, Sogar eine Kohlefaserschubstange ist da verbaut.


Linke Seite, man sieht die schwarze Kohlefaserstange (Rohr), die vom Gashebel kommt und einen Drehhebel betätigt, der den linken Vergaser öffnet.

IMG-5068

Der Drehhebel dreht eine Welle, die auf der anderen Seite den anderen Vergaser öffnet.

IMG-5067

Das sieht doch alles sooo toll aus und geht so leicht und gut . . . . das soll ich jetzt wegwerfen, um einen einzelnen Vergaser mit zwei Saugrohren zu montieren ? Hmmm, heul, aber wenn es nicht anders geht . . .

Unsere Triumph Tiger, die wir, mein Bruder und ich, früher hatten, die hatte auch nur einen Vergaser für beide Zylinder. Und das Ding ist gelaufen, wie Hölle. Die Bonneville kriegte später zwei Vergaser, weil die Kunden Leistung wollten und der eine Zentralvergaser altbacken wirkte. Aber viel mehr PS hatte die auch nicht, dafür mußte man immer zwei Vergaser einstellen. Kurz gesagt, ich bin eigentlich Fan von einem Vergaser, der symmetrisch auf zwei Zylinder geschaltet wird. Die Vereistungsgefahr ist allerdings nicht zu verachten, gerade beim Flugzeug, was sich in feuchterer Luft befindet, wenn es unterhalb der Wolken fliegt.

Als nächtes sind jetzt noch engere Drosseleinsätze auf dem Plan.

Ich werde alles tun, um mit Hilfe der Physik das Ding zum Laufen zu kriegen.

Gruß

Werner

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