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Geschrieben von maik berthold am 30. September 2015 20:34:05:

Als Antwort auf: [OT] frage zum "vw-skandal" geschrieben von biopilz am 30. September 2015 12:45:52:

Dieses Bosch-Bauteil bringt VW ins Wanken:

Ein Bauteil von Bosch steht im Zentrum des Abgas-Skandals von VW. Mit seiner geheimen Software führte Volkswagen die Prüfer hinters Licht. Das Software-Update wird die Leistung des Motors verringern.

Unscheinbar wirkt das kleine graue Kästchen aus Metall, mit Kühlerrippen, Steckereingängen, den Firmenlogos von VW und Bosch und langen Teilenummern. Und doch könnte es über das Schicksal eines der größten Automobilhersteller der Welt entscheiden, ihn zumindest Milliarden kosten. Denn das Steuergerät "Electronic Diesel Control 17" des Autozulieferers Bosch dirigiert die Vierzylinder-Dieselmotoren von Volkswagen – und beherbergt jene Software, die im Mittelpunkt des Abgas-Skandals in den USA steht.

Im Jahr 2006 bewarb Bosch das damals neue Produkt so: Erstmals seien Autohersteller damit in der Lage, "die Steuerung von Partikelfiltern oder Systemen zur Stickoxid-Reduktion" zu übernehmen. Für die Diesel-Hersteller kam die Motorsteuerung genau rechtzeitig, denn gerade wurden in den USA neue Abgas-Grenzwerte für Neuwagen erlassen – Werte, die die Autobauer vor große Herausforderungen stellten.

Der im Jahr 2004 verabschiedete Standard sieht extrem niedrige Emissionen von Stickoxiden vor. Diese Gase entstehen bei besonders heißer und effizienter Diesel-Verbrennung im Motor. Sie können die Atemwege reizen und Asthmaanfälle begünstigen. Der 2004 neu verabschiedete Grenzwert von 0,07 Gramm pro Meile liegt deutlich unter den Limits in Europa. Mithilfe der neuen Motorsteuerungen propagierte Volkswagen in den USA ab dem Jahr 2006 eine neue Generation von "Clean Diesel"-Fahrzeugen, die den Standard unterboten – mit unlauteren Mitteln, wie sich nun herausstellte.

Bei Dieselmotoren stehen verschiedene Ziele im Konflikt miteinander

Moderne PKW-Dieselmotoren wie die Vierzylinder-Turbodiesel (TDI) von VW haben nichts mehr mit den Nutzfahrzeug-Ölkraftwerken von einst zu tun: Sie sollen in Durchzug und Spitzenleistung Benziner übertreffen sowie leise und vibrationsarm laufen, sie sollen wenig rußen und modernste Abgasnormen erfüllen, dabei auch noch möglichst wenig verbrauchen. All diese Ziele stehen in Konflikt zueinander - um sie dennoch zu erreichen, setzen die Hersteller auf Echtzeit-Computersteuerungen, die den Kraftstoffdruck und -Menge sowie die Einspritzzeitpunkte im Motor genau regeln, und so für jeden Lastzustand die optimale Verbrennung zu gewährleisten.

Je nach Fahrverhalten des Fahrers und äußeren Faktoren wie Temperatur oder Straßenzustand aktivieren moderne Steuergeräte unterschiedliche Kennfelder, steuern den Motor mit verschiedenen Spitzenleistungen und Drehmomentverläufen. Die Kennfelder legen die Programmierer der Hersteller fest. Ein mechanisch identischer Motor kann in zwei verschiedenen Fahrzeugen völlig unterschiedliches Verhalten zeigen.

Die Motorsteuerung ist ureigenes Terrain der Hersteller, wie ein ehemaliger Bosch-Manager sagt. "Mittels der Programmierung der Kennfelder können sie sich voneinander absetzen und individuelle Fahrzeug-Charakteristika vorgeben." Mag die Steuergeräte-Hardware überall gleich sein – die Software ist es keineswegs. Diesen Umstand nutzten die VW-Programmierer, um eine Hintertür in ihre Motor-Software einzubauen: ein eigenes Kennfeld, das allein auf Abgas-Reduktion optimiert ist, und das nur unter bestimmten Umständen aktiv wird.

Fahrzeugelektronik stellt Bewegung fest

Über die Lenk- und Fliehkraftsensoren für das elektronische Stabilitätsprogramm ESP kann jedes moderne Auto feststellen, ob es sich tatsächlich in Bewegung befindet oder nicht. "Schon seit einigen Jahren geben die Fahrzeuge auf dem Leistungsprüfstand nicht die volle Leistung frei, da die Fahrzeugelektronik die Diskrepanz zwischen Motordrehzahl und Fahrzeugbewegung bemerkt", sagt Markus Reiterer, technischer Geschäftsführer des Motor-Tuners Digitec.

Reiterer ist Experte für Diesel-Chiptuning. Er hat sich darauf spezialisiert, die Motorsteuergeräte der Hersteller so zu beeinflussen, dass sie mehr Leistung aus gleichem Hubraum generieren. "Bei allen aktuellen Motoren ist es so, dass sie die Verbrauchs- und Abgasvorgaben nur unter ganz bestimmten Umständen einhalten – im Alltagsbetrieb ist das illusorisch", sagt Reiterer.

Die VW-Programmierer gingen noch einen Schritt weiter. Sie schalteten die Abgasregeltechnik in den Autos einfach aus. Dazu definierten sie ein eigenes Kennfeld, das das Steuergerät immer dann aktiviert, wenn der Motor auf hohe Drehzahlen getrieben wurde, ohne dass die Sensoren entsprechende Bewegung meldeten. Dieses Kennfeld nutzt die vorhandene Katalysator-Technik voll aus, um die Grenzwerte zu erreichen, und täuscht so die Zulassungs-Prüfer beim Testlauf auf dem Prüfstand.

Um die Stickoxid-Emissionen ihrer Dieselmotoren zu verringern, können die VW-Ingenieure zwei Methoden anwenden: In den meisten in den USA verkauften Diesel-Fahrzeugen setzen sie Speicherkatalysatoren ein, die Stickoxide zwischenspeichern – das funktioniert jedoch nur bei relativ niedriger Abgastemperatur.

Kunden bitten Chiptuner das Abgas-Reinigungssysteme ganz zu deaktivieren

Zudem ist der Katalysator nach etwa 60 bis 100 Sekunden gesättigt, dann muss die Motorsteuerung kurz nach der Haupt-Zündung noch einmal Diesel-Kraftstoff nachspritzen, um die Stickoxide im Katalysator durch eine chemische Reaktion mit unverbranntem Kraftstoff zu harmlosem Stickstoff abzubauen. Die für den Stickoxid-Speicher notwendige niedrige Abgastemperatur wiederum kostet Leistung und fördert Rußbildung. Also lohnt es sich durchaus, die Technik abzuschalten, wenn im normalen Fahrbetrieb kein Prüfer hinsieht.

Auch die zweite Variante der Stickoxid-Reduktion hat ihren Preis: Die sogenannten Bluetec-TDI-Motoren generieren aus Harnstoff Ammoniak, das im Abgasstrang mit den Stickoxiden zu Stickstoff reagiert. Entsprechend ausgestattete Fahrzeuge benötigen einen zweiten Tank für den Harnstoff, der regelmäßig aufgefüllt werden muss.

Das bringt zusätzliches Gewicht sowie Aufwand für den Fahrer, also reduzierte VW im Alltag die eingespritzte Harnstoffmenge. Die Lücke kann ein Softwareupdate beseitigen, das aber wird kaum einem Besitzer gefallen. Das aktualisierte Programm sorgt zwar für saubere Abgase, dürfte aber die Leistung des Motors verschlechtern.

Dass die Fahrzeugbesitzer davon wenig begeistert sein werden, kann Reiterer anhand der Nachfrage für Leistungssteigerungen der besonderen Art vorhersagen. "Viele Chiptuner bieten unter der Hand an, die Abgas-Reinigungssysteme ganz zu deaktivieren – und sehr viele Kunden fragen genau danach."

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bester Artikel bisher, der MDR hatte einen Beitrag so saumäßig zusammengeschustert...oh gott zum Glück nur Rentnerfehnseh.



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