Re: Aaaalso: wirkungsgrad und agr
[ Fahren mit Salatöl ] Geschrieben von ThomasR am 22. Januar 2001 23:22:50:
Als Antwort auf: Aaaalso: wirkungsgrad und agr geschrieben von Frank am 22. Januar 2001 22:08:33:
>du weisst doch recht gut bescheid, aber beim carnot ist ein kleiner denkfehler (denke ich):
>entscheidend ist nur prozeß und abgastemperatur, je geringer die ist desto groesser ist die abgezweigte nutzarbeit. deshalb muessen tdi-fahrer laenger frieren.Die Ansaugtemperatur beeinflußt direkt Prozess- und Abgastemperatur. Wenn infolge der höheren Ansaugtemperatur auch die Abgastemp. steigt, ist das also nicht so toll, oder ? Aber die Prozesstemp steigt auch, also wie jetzt ?
>eigentlich sollte der zylinderfuellgrad mit agr geringer werden, da ja erwaermte und damit verduennte luft angesaugt wird. so sinkt der mitteldruck und der wirkunggrad wird schlechter.
Der Zylinder wird genauso gut aufgefüllt wie immer. Der Druck nach der Füllung wird der gleiche sein. Aber halt mit weniger Masse, da die Dichte wegen der Temp geringer ist. Ich glaube nicht mal, daß der Mitteldruck sinkt.
Daß der Turbo-Motor mit Ladeluftkühler nicht nur mehr Leistung hat, sondern auch weniger braucht, folgere ich aus einem anderen Grund:
Nicht daß die Luft einfach nur kälter ist. Der Turbolader holt aus dem Abgas auch noch Energie raus, die sonst verloren wäre und steckt sie dann in die Ansaugluft. Die verdichtete und deshalb warme Luft wird dann auch noch gekühlt, sodaß die Energie zur Verdichtung kleiner ausfallen darf. Also noch mal Energie (an der Kurbelwelle) gespart.
>beim 2-takter hat man spuelverluste, beim diesel zum glueck nur luft, aber auch ansaugen kostet energie. deshalb kann es von vorteil sein, den hoeheren druck im abgastrakt zur "aufladung" zu nutzen und damit die spuelverluste zu kompensieren.
Stimmt, ich kann also am Roots-Lader Energie sparen, da ich schon verdichtete Luft habe, die ich mir vom Abgas hole. Bei meinem Turbo-Motor hieße das, daß ich die Luft vor dem Turbo holen müßte, und auch nicht drosseln dürfte, sonst wäre wieder alles futsch. Lieber wäre mir aber nach dem Turbo, denn da ist die Luft kälter und außerdem hat der Turbo schon Kraft aus der Luft gewinnen können. (Muß mal schauen, wo genau der Anschluß für die AGR bei mir hingeht: Vor oder nach Turbo)
mitteldruck und wirkungsgrad steigen und der kraftstoffverbrauch sinkt, aber nur relativ, im vergleich zum drucklosen ansaugen. der verbrennungswirkunggrad bei 2-t ist uebrigens nicht zwangslaeufig schlechter (beitrag sasse) als bei 4-t. bei benzinern verlieren die 2-t aber reichlich gemisch, vor allem deshalb saufen die so.
Habe da gerade so eine Idee:
Angenommen ein sehr großvolumiger Motor (meiner :-)) mit 1,9 Liter Hubraum soll auf der Landstraße bei 100km/h 30PS leisten. Ist also total unterfordert. Man könnte die Prozesstemperatur dadurch steigern, daß man dem Motor einfach weniger Luftmasse anbietet und trotzdem gleichviel einspritzt. Und wie ?? Bei Gott keine Drosselklappe, die vernichtet alles. Einfach warme Luft nehmen. Die hat eine kleinere Dichte. Wie siehts dann aus ? Der Motor hält die gesteigerte Prozesstemperatur bestimmt aus, da er ja auch die dreifache Einspritzmenge bei Vollast aushalten muß, wenn er 90 PS leisten muß.Naja das mit dem Mengen stimmt nicht ganz, weil der Motor bei 4000 U/min diese 90PS leistet. Wenn ich auf der Bundestraße mit 100 km/h fahre, dann liege ich so zwischen 2500 und 3000. Es wird also mehr als nur ein Drittel der Maximummenge (pro Kolbenhub) eingespritzt. Aber das ändert jetzt auch nicht allzuviel.
Thomas