Die unendliche Geschichte der A6-Reparatur. Sehr viel Text für lange Abende

[ FMSO.DE - Fahren mit Salatöl (deutsch) ]

Geschrieben von waldi am 05. März 2021 10:38:33:

Servus in die Runde,

eines vorweg: Die Geschichte wird lang, aber kürzer fassen ging irgendwie auch nicht. Aber vielleicht wird so die Komplexität, mit der man es manchmal zu tun hat, klarer.
Dafür gibt 's aber auch keine Cliffhängaaaaa grinsi.

OK Männers, das bin ich Euch schuldig, denn Ihr habt auch Euren Teil dazu beigetragen, dass der A6 meines Juniors wieder läuft.
Das wird jetzt eine lange Geschichte, aber ich muss sie von Anfang an (nochmal) erzählen, weil dem einen oder anderen die Details dann doch nicht mehr so präsent sind.
Angefangen hat das Drama wohl eine Woche vor Weihnachten, als mein Sohn in Urlaub gefahren ist. Er ruft mich während der Fahrt an, dass die Motorkontrolleuchte an sei.
Ich: Fährt das Auto noch?
Er: Ja, scheinbar ohne Einschränkungen. Was soll ich machen?
Ich: Was soll ICH von hier aus machen? Fahr weiter, solange es geht!

Am Ziel angekommen, ruft er mich an, dass die Motorkontrolle wieder aus sei.
Dann hat er das Auto ein oder zweimal noch gebraucht, aber ohne Auffälligkeiten. Nach 10 Tagen ist er dann wieder nach Hause gefahren, bzw. er wollte es.
Auf dem Heimweg hat das Fahrzeug dann zunehmend Leistungsverlust gezeigt und schließlich stehen geblieben. Einen Startversuch hat er noch hingekriegt um mit letzter Kraft an die Seite zu fahren. Dann ADAC und Abschleppen bis zur nächsten Werkstatt. Der ADAC-Mensch liest den Fehlerspeicher aus und löscht ihn kurzerhand spitze.
Alleine zum Laufen brachte er ihn nicht.
24.12. Waldi organisiert ‘nen Autoanhänger und fährt die Havarie nach Hause. 400 km hin und 400 km zurück.


Panik Nr.1 macht sich breit. Was hat der Hobel? Schreckschraube?
Nein, diese Maschinen haben das normalerweise nicht.
Trotzdem, Steuerzeiten wäre ‘ne Idee, denn den Zahnriemen wollte ich schon ewig mal gemacht haben. Was braucht man dazu? Das Haltewerkzeug für das Kurbelwellenzahnrad, und zwei Absteckdorne, deren Durchmesser sich nicht rausfinden lässt. Ja gucken und messen. Wenn man drankommt. Geht aber nicht, denn da geht ‘s echt eng zu. Der KW-Halter kostet von HAZET 76,-- Euro. Ein ganzer Kasten vom gelben Mann mit, was weiß ich, wie vielen Absteckwerkzeugen kostet genauso viel. Die Entscheidung tut mir ja leid, aber halbwegs wirtschaftlich muss auch ich kalkulieren. So viele Zahnriemen mache ich nun mal nicht.
Steuerzeiten überprüft. AuslassNW stimmt, Einlass-NW stimmt nicht so ganz. Halber Zahn vielleicht. OK, das ist nicht schön, aber auch nicht wirklich ein Problem.

Startversuch. Eine, zwei Zündungen, nix noch ‚ne Zündung, die sich anfühlt, als ob er extrem früh einspritzt. Dann nur noch lahmes Georgel und keinerlei Zündung.
Kombinere – der kriegt keinen Sprit 8.
Was kommt denn so an Sprit da vorne an?
Schlauch vom Spritfiltereingang abgemacht, Zündung an und starten.
Sauerei im Motorraum depri, aber Sprit kommt. Wenn auch als lauer Strahl, aber Sprit ist da.
Was kommt denn aus dem Spritfilter?
Schlauch auf den Spritfiltereingang wieder draufgemacht und den Ausgang abgezogen.
Wobei, so einfach geht das ja mit den VW-Schellen nicht. Ewiger Kampf und Rumgemurkse mit der Zange kotz.
Startversuch! Sprit kommt, aber noch ‘ne Nummer lauer.
Die Sache ist klar, das Ding hat seine besten Zeiten hinter sich. Einmal neu bitte, aber so einen habe ich natürlich nicht zu Hand. Also muss der Filter gereinigt werden, bzw. in einen Zustand von vor 300 km versetzt werden. Und das geht mit Rückspülen.
Beim Ausbau noch einen Anschluss am Rücklaufventil abgebrochen 47. Gibt‘s natürlich nicht, und zwischen den Jahren eh nicht. Also Röhrchen gedreht, eingeklebt und das Ding instandgesetzt. Geht.
Meine Pölhydraulikpumpe ausgepackt, Diesel aus dem Kanister ansaugen lassen und rückwärts durch den Spritfilter gepumpt. Männers, was da rauskam … echt irre.
Nach 5 Litern habe ich aufgehört. Spritfilter eingebaut und getestet.
Ergebnis: siehe oben 47.
Also neuen Spritfilter besorgt, eingebaut und getestet.

Startversuch. Eine, zwei Zündungen, nix noch ‚ne Zündung, die sich anfühlt, als ob er extrem früh einspritzt. Dann nur noch lahmes Georgel und keinerlei Zündung.

FMSO befragt.
Falldiesel war eine Idee. Mit Falldiesel muss er kommen.
Also Falldiesel. Haken in die Decke, Kanister mit Hydraulikverschraubung und schönen Spritschlauch dran. Das Ganze an einem höhenverstellbaren Seilchen aufgehängt und angeschlossen.
Startversuch.
Siehe oben depri.
FMSO hilf mir bitte!
Nächste Idee: Wieviel Druck bringt die Tandempumpe?
Keine Ahnung. Wieviel muss sie denn?
Schorsch: 1,2 bar.
Also messen. Altes Manometer rausgesucht und durch den Hydraulikfundus durchgewühlt, bis ich entsprechenden Schlauch und Verschraubung gefunden hatte.
2 Manometer, sogar mit Glycerinfüllung hatte ich noch. Das erste angeschlossen und getestet.
Druck: 0 bar.
Damit ist die Sache klar die Tandempumpe hat‘s verrissen.
Was kann denn an so einer Pumpe kaputt gehen? Und überhaupt, wie funktioniert die denn?
Also, Jugend forscht! Wenn das Ding am Sack ist, schlimmer kann‘s nicht mehr werden. Was kostet mich im Zweifelsfall eine Neue? Tante Google nennt preise zwischen 80 und 600 Euro.
Alla guud, die für 80 nehme ich garantiert nicht. Die für 600 auch nicht. Dazwischen können wir drüber reden. Der Schaden ist also überschaubar.
Was ich noch erwähnen muss. Alter Spritfilter raus, neuer rein. Alten Spritfilter leer laufen lassen, und …
Meine Herren, was da eine Brühe rauskam, war sehenswert. Reinseitig war der Sprit einwandfrei klar, aber eingangsseitig war die Brühe anthrazit bis schwarz.
Die Vermutung liegt also nahe, dass der Dreck die Pumpe getötet hat. Mal sehen, ob man die nicht instandsetzen kann.
Kann man, denn im Internet werden Rep-Sätze angeboten. 37,-- € ist zwar viel für 3 Dichtungen, 6 Schrauben und einem Simmering, aber immerhin billiger, als eine neue Pumpe.
Bis der Satz geliefert wurde liegt da der alte Spritfilter so Cognac und lacht mich an grinsi.
Irgendwann war er dann reif. Ich habe ihn in die Drehbank gespannt und aufgeschnitten.
Als Pöler macht man das so sonni, weil es so manche Erkenntnis bereithält nikolausi.
Und diese folgte tatsächlich auf dem Fuße.
So sehen bei mir normalerweise Ölfilter aus.

Maik Berthold vermutete ja eh, dass sich da was zugesetzt hat. Scheinbar hat er Recht spitze.
Tage später ist der Rep-Satz da und ich begebe mich auf Ursachenforschung.
Denn so viel ist aber trotzdem sicher, dass ein aufgelöster O-Ring, oder eine Dichtung nicht so viel Material bereithält, dass der ganze Filter derart zu ist.
Und das, was sich in den Filtertaschen findet, ist kein aufgelüster Gummi, oder Dichtungsmaterial, nein, das ist Ruß und Dreck, wie man es von polymerisiertem Möl kennt. Das sind Altmölreste.
Nur, wo kommen die her?
Die Antwort lieferte tatsächlich die zerlegte Tandempumpe.
Die Tandempumpe hat auf der Welle zum Einen die Unterdruckpumpe in Form einer Flügelzellenpumpe für das Unterdrucksystem des Fahrzeuges und zum Anderen eine Innenrotorpumpe, die den Kraftstoff zu den PD-Elementen fördert. Den saugt sie durch entsprechend geformte Kanäle an, die schließlich im Anschlussröhrchenenden, das den Schlauch vom Spritfilter her aufnimmt. Nun sitzt dieses Anschlussröhrchen irgendwo. Und der Kanal zu diesem Irgendwo verläuft in der Pumpe irgendwie sinnvoll, denn auf der einen Seite saugt so eine Pumpe und auf der fast gegenüberliegenden Seite drückt sie raus. Das Rausdrücken ist dahingehend festgelegt, dass das direkt in einen Kanal im Zylinderkopf passiert, auf recht kurzem Weg. Der Ansaugweg ist daher aber relativ lang und führt auch an der Pumpenwelle vorbei und zwar direkt am Wellendichtring. Auf der anderen Seite des Wellendichtringes liegt Motoröldruck an, denn die Pumpe und der Pumpenantrieb wollen geschmiert sein. Und wenn nun der Simmering seine Dichtfunktion zunehmend verliert drückt der Öldruck auf der einen Seite, und auf der anderen Seite wird das Öl dankbar von der Saugseite der Kraftstoffpumpe aufgenommen und zu den Injektoren gefördert. Denen ist das nahezu egal und die drücken bestens geschmiert die Suppe in den Brennraum. Die Restmenge geht zurück in den kleinen Kreislauf zum Spritfilter, wo mittlerweile ölgeschwängert die Mischung abermals durchgefilter wird. An der anderen Seite kommt die Brühe erstaunlich sauber wieder raus um erneut in der Pumpe mit Öl gemischt zu werden. Und das, was wirklich zu viel ist, geht über den Rücklauf zurück in den Tank, bzw. nicht dorthin, sondern nur in den Ansaugbecher der Intankpumpe.
Und die fördert die leicht angeschwärzte Brühe wieder nach vorne.

Gut. Simmering ist schuld. Muss neu.
Rep-Satz verbaut, Pumpe eingebaut mit der Erwartung, jetzt muss er doch!
Pustekuchen. Ein, zwei Zündungen, ein Verschlucker und dann nur noch fruchtloses Georgel, bis der Anlasser glüht.
Manometer an die Pumpe angeschlossen.
0 bar. kotzkotzkotz
Also neue Pumpe. 150 Euro im Zubehör sollte ein akzeptabler Mittelwert sein.
‘N paar Tage später ist die neue Pumpe da. Sieht brauchbar aus, also ab dafür und rein ins Auto.
Anlassjodler konfus.
Nix. Es ist zum Auswachsen.
Manometer angeschlossen. Nein ich wollte es anschließen, aber die Sch...Schraube vom Prüfanschluss ist beim besten Willen nicht rauszubekommen. Also nochmal Pumpe ausgebaut.
Jetzt muss man wissen, dass die Pumpe mit 3 Schrauben am Zylinderkopf befestigt ist. An eine kommt man gut dran, die zweite geht noch, aber die Dritte geht gar nicht. Dazu ist die Schlauchschelle eines Wasserrohres im Weg und die VW-Schellen haben richtig Feuer. Ich hab‘s satt, die immer mit der Kombi-oder Wasserpumpenzange abzuqälen, schon gar, wenn man zwischen Spritzwand und Motor einfach nicht drankommt.
Ja, dafür gibt es Spezialzangen.
Hab ich aber nicht.
Also hab ich mir ‘nen Schlauchschellendrücker mit einer Gewindestangegebaut. Irgendwofür muss der Feilkurs aus dem ersten Lehrjahr gut gewesen sein.
OK, nu geit dat besser.
Tandempumpe ausgebaut und Prüfanschluss mit aller Gewalt facherecht rausgedreht.
Die Deppen haben den mit Loctite Endsieg eingeklebt47. Ich fass‘ es nicht.
Pumpe wieder rein, diesmal mit Prüfanschluss und Anlassjodler.
Manometer zeigt …
0
nix
nada
niente

Himmelhergottsackzement
Fragt mich nicht, wie und warum ich auf die Idee kam, das Manometer gegen das andere zu tauschen. Beide nagelneu unbenutzt, mit Glycerinfüllung, 30 Jahre im Keller liegend.

Anlassjodler zum wievieltenMal.
Förderdruck 0,6 bar. Immerhin.
Nun drängt sich aber der Verdacht auf, dass die alte Pumpe, die vermeintlich nichts brachte wohl doch was brachte. Langsam macht sich Frustration breit.
Aber von Schorsch‘ 1,2 bin ich auch mit niegelnagelneuer Pumpe meilenweit entfernt.
Woran liegt‘s?
Wieviel Druck kommt eigentlich aus dem Spritfilter, sprich von der Intankpumpe?
Kamma messen.
Ein Manometer von der Heizungbis 6 bar habe ich noch rumliegen. Verschraubung und Schlauch sind schnell drangetüdelt und angeschlossen ist es dank des Schlauchklemmenspezialwerkzeuges auch.
Zündung an, 0,6 bar , Abfall auf 0.
Anlassjodler, 0,6 bar nahezu konstant. Mehr is‘ nich‘.
Fazit: Intankpumpe überprüfen.

Und die habe ich dann doch ausgebaut. Was mich dort erwartet hat, war schon ein Erlebnis. Ich kenne verdreckte Intankpumpen, aber diese sah aus, wie eine Schmutzwasserpumpe aus dem Ölabscheider. Allerdings, gelaufen ist sie.
Mir wäre es ja recht gewesen, wenn ich sie hätte komplett zerlegen können, aber nach der ersten abgebrochenen Nase habe ich das Vorhaben aufgegeben. Das Ansaugsieb habe ich aber gut sauber gekriegt. Hat mich Unmengen an Bremsenreiniger gekostet, aber danach konnten sich Pumpe und Tankbecher wieder sehen lassen. Das Ganze habe ich dann in einen entsprechenden Eimer mit Diesel gestellt und die Pumpe bestromt. Jetzt fördert sie wieder anständig party. Diesen Test hätte ich vorher machen sollen, aber so verschlonzt, wie das alles war, wollte ich nicht noch mehr Diesel entwerten. Übrigens war der ganze Dreck nur im Ansaugbecher zu finden. Den Tank habe ich selbstverständlich auch noch leer gemacht, aber an der Wandung war nur ein leichter schwarzer Schleier, ähnlich, wie wenn eine Kerze rußt und sich das an der Tapete absetzt. Also vernachlässigbar. Muss ich erwähnen, dass ich den Audi auf dem Anhänger noch vollgetankt hatte, weil ‘s gerade günstig war joker?
Also Pumpe wieder rein und getestet.
Öttelöttelöttel, kein Anspringen und auch kein wirklicher Druck konfus. 0,6 bar. Mehr ist nicht drin.
Na gut. Weil ich nicht weiß, was da wirklich rauskommen muss kriegt er auch noch eine neue Intankpumpe spendiert. Was soll ‘s.
Tage später, die neue Intankpumpe hält Einzug und muss sich dem Test stellen.
Öttelöttelöttel. Anspringen will er nicht, aber die intankpumpe bringt satte 6 bar und, oh Wunder, die Tandempumpe macht ca. 6,5 bar daraus. Alleine das Anspringen bleibt mir versagt.

Woran soll es denn jetzt noch liegen? FMSO und andere Quellen und so ein Gefühl von Wahrscheinlichkeit sagt mir, wenn so viel Dreck in dem System war, dann können nur noch die engsten Stellen zugegangen sein, denn die Spritleitungen habe ich bereits durchgeblasen, ohne eine Änderung des Druckverhaltens feststellen zu können.
Und die engsten Stellen im System sind nun mal die Einspritzdüsen. Da liegen zwar mindestens 180 bar an, aber wer weiß? Wenn diese 180 bar das durchdrücken würden würde er ja anspringen.
Düsen raus, aber wie? Die beiden 6er Schrauben sind nicht die Hürde. Die Injektoren selbst stecken stabil im Zylinderkopf. Raushebeln? Schraubenzieher, Montiereisen, alles Murks. Es gibt nur einen einzig richtigen Weg und der heißt Gleithammer(vielfach auch als Schlaghammer bezeichnet, aber schlägt man nicht mit jedem Hammersonni?).
Schade nur, dass ich keinen passenden Adapterkopf habe, aber ungefähr einen Tag später ist auch der gefertigt.
Aus Schweißdraht biegt man sich noch zwei Halterum die 6er Muttern unter den Injektoren zu halten, damit man den Kopf festschrauben kann und schon kann‘s losgehen.
Die erste Düse muss dran glauben.
Es ist ein Genuss, mit passendem Werkzeug zu arbeiten 20. Nix kaputt gemacht, die Düse kam butterweich party.
Und sie sieht ziemlich übel aus. Verkokt und unter der Lupe muss man die Düsenlöcher suchen. Eines lässt sich mit viel Phantasie erahnen. Sollte ich die Ursache endlich gefunden haben?
Nur jetzt tut sich ein weiteres Problem auf.
Wie testet man PD-Elemente?
1. haben die keinen bequemen Anschluss um da Sprit reinzukriegen
und
2. kann ich die Pumpe des Elements nicht betätigen.
Die wird über einen sehr massiven Kipphebel entgegen der Feder betätigt. Und die hat richtig Dampf. Da sind die Ventilfedern fast Kindergeburtstag.
Das sind sie bei dem Motor allerdings wirklich. Da ist jede Motorradventilfeder größer.
Henzo gefragt.
Henzo mag nicht. OK.
Wenn Henzo nicht mag, hat er seine Gründe. Schade zwar, denn wenn es einer drauf hat, dann er.
Also Bosch-Dienst angefragt:
Könnt ihr Pumpe-Düse-Elemente testen?
Ja können wir.
Watt kost?
Jaaaa … Wann brauchen sie die denn?
Naja, so schnell wie möglich, ich würde sie vorbeibringen und dann wieder mitnehmen.
Ach, sie wollen drauf warten?
Selbstverständlich, ich habe 64 km Anreise.
Also sie müssen pro Injektor eine Stunde rechnen.
oehmm konfus
Unser Stundensatz beträgt 115,- €
gruebel das sind alleine fürs Testen 460 Steine??? Danke für ‘s Gespräch.


Das kann ich selber 8.
Also muss ein Testverfahren light her, und das sieht folgendermaßen aus.
Und wenn Henzo mir das bestätigt, kann ich gar nicht so verkehrt liegen.
Die eigentliche Einspritzdüse aus dem Halter ausbauen und in einen normalen KBAL-Halter einbauen und klassisch abdrücken. Dabei drauf achten, dass die Düse nicht auseinanderfällt, bzw. die Düsennadel möglichst in der Position verbleibt, wie sie ist.
Einziges Problem, wie kriegt man die Injektoren zerlegt?
Die haben nämlich keine Überwurfmutter mit 6-Kant oder 12-Kant, wie normale Einspritzdüsen, sondern was ganz spezielles mit 18 Zähnen.
Beim Bosch-Dienst angefragt: Habt Ihr so einen Schlüssel?
Zum Leihen oder Kaufen?
Mir egal. Leihen wäre OK, aber ich kauf‘ das Ding auch, wenn‘s sein muss.
Ich frag mal den Meister …
Wartemusik 33
Freundliche Stimme ist wieder da. Hammer nich?
Macht nix, ich würd‘ ihn auch kaufen. Gibt es da eine Teilenummer, oder können Sie mir den besorgen?
Ich frag mal den Meister.
Wartemusik 33

Freundliche Stimme wieder da: Da müssen Sie sich an den einschlägigen Fachhandel wenden.
kotzkotzkotz.

Ham se ‘s begriffen, dass sie mit mir kein Geschäft machen können. Als letztes Mittel lässt man den Kunden dann halt auflaufen.
Schlechte Verlierer, würde ich mal sagen.

Also ab an die Drehbank und so einen – naja – Schlüssel gebaut.
Der erste Versuch ging schief. Feilt mal 18 Kerben in eine Bohrung, aber bitte schön präzise!
Nun habe ich einen Bekannten, der macht auf Werkzeugmaschinen.
Zu dem hingefahren. Haste mal ‘nen Teilerkopf, den Du mir leihen könntest?
Ja hab ich, aber leihen kann ich Dir den nicht, weil der auf einer Kundenmaschine drauf ist.
47
Na gut. Dann halt nochmal.
3 Tage später ist der Schlüsselfertig und kommt zum Einsatz.
Aber Vorsicht Waldi!!!
FMSO und auch Bosch-Dienst sagen du musst die Düse festhalten, sonst reißt du beim Lösen die Stifte ab.
Ja, wenn man das weiß, kann man was dagegen tun.
Sohnemann komm her! Hier ist die Wasserpumpenzange. Damit hältst du die Düse fest und ich drehe die Mutter los! Gesagt, getan, KNACK! 47
So fest konnte er die Düse nicht halten. Keine 2 Winkelgrade und die Stiftchenwaren durch.
Frustration pur. Nachdem sich der erste Schock gelegt hatte und ich eine Nacht darüber geschlafen hatte, war mir klar, wie man auch sowas reparieren kann.
Jeweils den Schaft eines 1,5er und 1,8er Bohrers entsprechend gekürzt und als Ersatzstift verwendet geht genauso gut. Bohrer sind präzise genug und auch hart genug.
Nachdem ich die Stiftchen gefertigt hatte, wollte ich die Düse wieder zusammenbauen, aber was ist das? Wo ist der Zentralstiftfür die Nadelbetätigung?
Scheinwerfer an, Magnet ausgepackt und Werkbank und Werkstatt durchforstet.
Verdammte Sch…. ! Das Ding ist unauffindbar und der Injektor somit endgültig unbrauchbar.
Also gut, dann gibt ‘s jetzt auch noch einen neuen Injektor depri. Kostet im Internet überholt nur um die 150,-- €. Ich bin ‘s ja schon langsam gewöhnt.
Für die anderen Injektoren muss eine andere Lösung her.
Diese gibt es in Form einer extra Klemmvorrichtungmit langem Hebel, der sich gegen einen Widerstand abstützt, während ich die Überwurfmutter löse.
So geht ‘s! Und die restlichen Düsen, nachdem ich die Injektoren in Ätznatron vom Knoschter befreit hatte lassen sich einwandfrei ausbauen und in den Testhalter verfrachten.
Was nicht geht, ist den wirklichen DÖD ermitteln, denn ich habe nur den DÖD meines Testhalters.
Aber ich kann das Strahlbild beurteilen, und das ist akzeptabel. Ich hatte schon Düsen mit weitaus schlechterem Strahlbild, wo die Motoren einwandfrei angesprungen sind.
So weit so gut, die Düsen sind es nicht.
Bleibt nur noch die Möglichkeit, dass die Düsen nicht öffnen.
Gary spricht vom Osziloskop. Meinen Röhrenoskar da jetzt anschließen ist nicht wirklich machbar.
Also Testen, ob da überhaupt was an Strom ankommt.
Wenn nicht, würde ich ja irgendwas im Fehlerspeicher erwarten, aber da steht nichts drin. Trotzdem ausschließen kann man es erst, wenn man es getestet hat.
8 LEDs 8 Drähte und 4 Vorwiderstände später ist die Lichtorgel fertig, die parallel zum elektrischen Anschluss eines jeden PD-Elementes angeschlossen wird.
Öttelöttelöttel, die Lichtorgel zeigt 1-3-4-2.
Also müssen die PD-Elemente auch aufmachen.
Auch, wenn ich es nicht glauben kann, denn das Motordrehverhalten hört sich nach Widerstand an.
Ein Kompressionstest wäre das Mittel der Wahl, doch auch der ist nicht so einfach, denn ich habe keinen passenden Adapter.
Aber ich habe eine Drehbank. Ich hätte nie gedacht, dass ich die einmal so oft brauchen werde.
Also habe ich mir einen Adaptergedreht, der in die Glühkerzengewinde eingeschraubt wird.
Leider habe ich das Gewinde (M8x1) nicht gerade geschnitten. Müsste ich nochmal machen, aber mit Vorsicht geht es trotzdem.
Der Kompressionstest ergab zwischen 22 und 25 bar.
Finde ich jetzt ein bisschen wenig, aber VW-Erfahrene meinen, dass das OK sei. Der zweite Zylinder fällt aus dem Rahmen, aber das kann wirklich an dem vermurksten Adapter liegen.
Und wenn schon, daran kann ‘s nicht scheitern, denn die anderen drei müssten zum Anspringen ausreichen.
Es fühlt sich immer noch nach kein Sprit an.
Was ich bisher nicht getestet habe, ist das Mischrohr im Zylinderkopf. Ich kann mir nicht sicher sein, dass die PD-Elemente überhaupt Sprit kriegen, bis auf den ersten Zylinder.
Der ist nämlich beim Ausbau des PD-Elements mit Diesel vollgelaufen. Die anderen Zylinder interessanterweise nicht. Also liegt die Vermutung nahe, dass da entweder Dreck drin ist, oder das Mischrohr zerbröselt ist, und den Zulauf zum Düsenschacht verstopft hat.
Um das rauszukriegen, hilft nur, die Tandempumpe abermals abzubauen um dann den Kanal durchzublasen.
Aber auch dieser Versuch war vom Ergebnis negativ. Kanal frei und Mischrohr vermutlich heile, denn Brösel waren keine drin.
Der Verzweiflung letzter Akt und auch Forumsvermutung lautet, da kommt von zentraler Stelle kein Sprit, also Wegfahrsperre oder Ähnliches.
Die Wegfahrsperre ist in der CarPort-Diagnose nicht zu sehen. Jedenfalls steht da „keine Antwort“.
Jo hatte mir ja schon den Wegfahrsperrentest nahegelegt, den ich aber in diesem Augenblick verworfen hatte, weil was anderes wahrscheinlicher erschien.
Dank seiner Erinnerung habe ich den Zündschlüssel in Alufolie verpackt und wollte das Auto starten. Und siehe da, irgendetwas reagiert da 20.
Bzw. da reagiert nichts mehr.
Der Schlüssel lässt sich drehen, aber alle Lämpchen bleiben dunkel. Auf Startstellung reagiert er auch nicht. Kein Anlasser, nichts.
Auch, wenn sie nicht antwortet, die WFS arbeitet im Verborgenen. Audi hat also einen Underground Imobilizer.
Hübi hatte mit VCDS allerdings auch keine Antwort von der WFS bekommen.
Ein paar Tage später habe ich mir Delphi von meinem Schrauberkumpel ausgeliehen, und Delphi sieht die Wegfahrsperre und kommt auch rein. Versionsnummer, kodierte Schlüssel, usw.

An dieser Stelle blieb nur noch ein Punkt, vor dem ich mich die ganze Zeit gedrückt hatte.
Der Anlasser. Anlassdrehzahl war laut Delphi 147 U/min.
Dem Einen erscheint ‘s zu wenig, mir würde es genügen und zwar weil der Anlasser dreht.
Vor ca. 2 Jahren habe ich im tiefsten thüringischen Winter dem Auto eine neue Batterie eingebaut.
Seinerzeit war mein Sohn in der Nähe von Jena und da war er arschkalt. Und mit abnehmenden Temperaturen drehte der Anlasser immer müder. Wesentlich müder, als das, was er heute abliefert.
Teilweise war das nur noch ein honk … honk, wrummm und er sprang an.
Mein Schrauberkumpel erzählt was von TDIs, die 300 U/min zum Starten brauchen.
Ich glaub‘s zwar, kann mir aber nicht vorstellen, dass das hier auch zum Tragen kommt.
Sei ‘s drum, ich baue den Anlasser aus. Geht recht gut, bis auf die obere Schraube. Ich habe wieviel Knickverlängerungen und Kardangelenke für die 1/2“-Ratsche, aber man kommt nicht gescheit dran. Antriebswelle raus, Achsschenkel ausbauen, und eigentlich müssten noch DPF und AGR-Kühlung raus. Das spare ich mir und leide entsprechend. Hätte ich einen 16er Motorblockschlüssel, würde es gehen. Ich habe aber nur einen 17er. Nach ewigem Gefummel ist er draußen.
Test im Schraubstock: Bakterie anschließen und testen. Dreht.
Dreht irgendwie. Sohnemann beigepfiffen: „Hör dir das Drehen an und merke es dir gut!“
Ich habe auch einen optischen Drehzahlmesser, aber leider nicht hier zur Hand depri, also muss die Erinnerung herhalten.
Mein Schrauberkumpel ist der Meinung, ihn gleich auszutauschen. Mach neu, dann kannste sicher sein, dass er geht!
Nee, so einfach ist das nicht. Erstmal zerlegen und gucken, was er hat, bzw. ob er überhaupt was hat.
Während einer Anlassorgie in der Vergangenheit ist der Magnetschalter gehangen und er hat einfach weitergedreht, als er schon ausgespurt war. Jou, kann mal passieren, aber den nehme ich jetzt wirklich nicht auseinander. Dafür sieht der Rest noch viel zu gut aus. Die Kohlen haben noch 9 mm, was ausreichend gut ist. Der Kollektor ist ohne Riefen und nicht übermäßig schwarz. Das Planetengetriebe könnte etwas mehr Fett vertragen, ist aber akzeptabel. Lediglich die Stirnflächen der Planetenräder haben auf der Trägerplatte einseitig Spuren hinterlassen, aber alles noch in akzeptablen Rahmen. Und wirklich verdreckt ist er nicht. Da habe ich bisher wirklich schlimmere in der Hand gehabt.
Also einmal durchwienern und mit dem Fett nicht zu spaasam grinsi sein. Kollektor mit 600er Papier abziehen und gut is‘.
Das Puzzle zusammensetzen und erneuter Test. Sohenmann beigepfiffen: „Hömma ob sich das jetzt anders anhört!“
Klare Antwort: „Ja, der dreht eindeutig schneller.“
Meinste?
Ganz sicher!
Tags drauf habe ich den Anlasser wieder eingebaut und mich verflucht, dass ich den DPF und den AGR-Kühler nicht ausgebaut habe. Dementsprechend schwer tat ich mir. 10° oder 20°-weise habe ich diese vermaledeite 16er Schraube (10er Schraube mit 16er Kopf) wieder reingedreht.
Jetzt würde der geneigte Leser sagen, ersetze die doch durch eine 17er!
Geht nicht. Der Schraubenkopf passt zwar in den Schacht aus zwei Gussrippen, aber dann passen weder Schlüssel noch Nuss auf den Kopf47.
Aber auch sowas steht man durch und irgendwann ist der A6 bereit für den nächsten Test.
Und siehe da, die Anlassdrehzahl ist tatsächlich höher. 189 U/min statt 147 U/min.
Nur, anspringen will er trotzdem nichtdepri.
Im fmso wird weiter gerätselt. Auspuff zu. Feuerzeug ans Endrohr halten und starten.
Jou, mach ich. Das eine Endrohr mit dem Putzlappen abgedichtet, und am anderen getestet.
Ist zwar kein Feuerzeug, aber ‘n Streichholz tut ‘s auch, und irgendwie kommt da hinten auch was an, während man den Anlasser quält. Keine Ahnung, was da ankommen muss. Vor so einem Problem habe ich bisher noch nie gestanden. Scheinbar ist es aber gut, weil es die Flamme wegbläst.
Mein Schrauberkumpel meint der DPF könnte dicht sein. „Hat er gequalmt, als er Leistungsverlust hatte?“
Mein Sohn verneint. Gut, es war Tag und da sieht man das nicht so gut. Aber wenn es so gewesen wäre, müssten die Edelstahlendrohre schwarz sein. Sind sie aber nicht. Sie sind sogar recht sauber.
Trotzdem, man soll ja nichts unversucht lassen. Deshalb löse ich den DPF am Turbolader und stecke noch einen dicken Schraubenzieher dazwischen, dass ich zwischen 5 und 8 mm Spalt habe.
Anlassjodler. Nichts. Rein gar nichts. Keine schlappe Zündung.
Das einzige was mir auffällt, ist, dass die Tandempumpe mittlerweile nur noch 4,5 bar bringt.
Aber weiß der Geier. Vielleicht liegt es ja auch am Manometer. Wenn das eine gesponnen hat, würde es mich nicht wundern, wenn dieses hier auch anfängt zu zicken. Auf jeden Fall bringt das Ding mehr Druck, als die von Schorsch erwähnten 1,2 bar. Ich habe die ganze Zeit das Manometer angeschlossen, weil ich zu faul war, es nach dem ersten Test wieder zu entfernen. Und irgendeine Kontrolle muss man ja haben.
Keine Idee mehrkonfus.

Hübi will die WFS deaktivieren, Aber leider tut es sein frisch aus China gelieferter OBD-Adapter nicht. Chinesischer Kernschrott und meine Hoffnungen schwinden und weichen der absoluten Ratlosigkeit.
Der Familienrat tagt (ohne Waldi) und beschließt: Der Hobel kommt jetzt zu Audi! Basta!
Für mich ist das eine Niederlage par excelence.
Dennoch, eine gewisse Art von Erleichterung empfinde ich trotzdem.
2 Tage später schleppen mein Sohn und ich das Sorgenkind zum Glashaus.
Stundenlohn von 156,-- €
Mann oh Meter, ich habe früher für 30 Mark geschafft.
Musste allerdings auch keine rattenscharfe Vorzeigemädels und einen Blütenweiß behemdeten Kundenberater mitfinanzieren.
Tags drauf, Anruf vom Kundenberater: Man hat einen Fehler gefunden. Die Tandempumpe ist defekt und pisst.
Wie bitte? Die ist neu!!!
Ja, aber der Mechaniker sagt, er müsse sie tauschen, sonst kann er nicht weitertesten.
In drei Teufels Namen, was soll ich jetzt machen? Sag ich nein, läuft der Bock immer noch nicht und Geld hat ‘s dann trotzdem gekostet. Also stimme ich zu. 450,- Euro wollen sie für die Pumpe haben. Is‘ eh egal, ich habe innerlich kapituliert.
2 weitere Tage später wieder Anruf vom Kundenberater: Er läuft. Zwar schlecht, mit viel Rauchentwicklung, aber er läuft. Fehlerspeiche ist voll mit allen möglichen Einträgen, weil kein Luftfilter und sonst alles abgesteckt, aber er läuft.
Und was war ‘s?
Wahrscheinlich ist der Partikelfilter dicht. Wir haben den am Turbo gelöst und dann kam er. konfuskonfus
Und wieso ging das bei mir nicht???
Wahrscheinlich weil die Kraftstoffpumpe keinen Druck aufgebaut hat.
47474747474747474747
An der Stelle hatte man die „Reparatur“ beendet und dem Kunden das Fahrzeug zurückgegeben.
Ohne Garantie, mit erhöhter Rauchentwicklung und nicht fahrfähig.
Ich habe ihn dann trotzdem heim gefahren.
Boah, das war eine Show.
Runter vom Hof, auf die Straße mit vieel Gas und noch mehr schwarzem Rauch. Nicht aus dem Auspuff, sondern aus dem Motorraum joker.
Da kein Luftfilterkasten mehr verbaut war, war auch der Luftmassenmesser weg, was im Notlauf und so gut wie keiner Leistung endete.
Eine wirklich leichte Steigung anzufahren, war echt eine Herausforderung und es kam, dass ich am Kreisel warten musste. Der Verkehr war recht dicht und die nächste Lücke hätte meine werden sollen. Also Gaaaas geben und …
mitten im Kreisel abgestorben depri.
Anlassjodler, Auto springt an, ganz viel schwarzer Rauch. Vielleicht hätte ich doch kontrollieren sollen, dass das Gebläse aus ist grinsi.
Die Blicke und das Gestikulieren der anderen Verkehrsteilnehmer war echt sehenswertjoker.
Zu Hause angekommen kommt der Audi wieder auf die Hebebühne, und der Partiklfilter raus.
Test: Backen aufblasen und Pusten, wie bei einer Tuba.
Da geht nichts. Der Atem entweicht, wie wenn man aus einer Injektionsspritze den Kolben entfernt, und reinbläst. Den mit konventionellen Mittel sauber kriegen, is‘ nicht. Dazu bräuchte ich wenigstens ein bisschen Durchgang. Also zerlegen.
Beide Stirnflächen mit ‘ner dünnen Trennscheibe abgeflext, Mantelfläche aufgetrennt, und den Monolithen rausgeholt. Reinseitig sieht er richtig gut aus, aber eingangsseitig ist der echt sehenswert. Sowas habe ich noch nicht erlebt. Der ist press zu. DEN Monolithen baue ich garantiert nicht mehr ein.
Dann das Ganze wieder zuschweißen, pollierenund den leeren DPF wieder einbauen.
Kiste komplettieren und starten.
Keine 2 Motorumdrehungen, und der Hobel springt an20.
Keine Chance Anlassdrehzahl vom Motor zu messen.
Der kommt auf den ersten Tacken32.
Ich lasse das Auto warmlaufen und noch ein bisschen länger. Spiele mit Delphi rum, um mal zu sehen, was da so angezeigt wird.
z.B Differenzdruck vom DPF: 0 hPa joker
Oder Ausgangstemperatur vom Turbolader, was die Eingangstemperatur vom DPF ist, und die Ausgangstemperatur vom DPF: Beide Werte sind bis auf 1 bis 2 Grad gleich grinsi.
Die Luft in der Werkstatt wird immer schlechter. Langsam beißt es in den Augen, trotz dass das Garagentor halb offen ist. Mein Sohn kommt herein, und meint, man könne die Hand vor Augen kaum noch sehen.
Ich stelle ihn ab. Es reicht für heute.

Was war passiert? Wie passt das alles zusammen?
Eine Rekonstruktion:
Schuld an dem ganzen Elend ist und bleibt diese unsägliche Abgasrückführung.
Die hatte kurzzeitig gehangen, was dazu führte dass die Motorkontrolle anging. Das hatte sich aber wieder erledigt. Aber da es die Wundersame Selbstheilung einfach nicht gibt, ist der Fehler halt irgendwann wieder aufgetreten. Die AGR hat voll aufgemacht und den Motor mit Abgas erstickt.
Aber nicht nur das. Dadurch ging auch die Abgastemperatur runter und gerußt hat er sowieso. Mit abnehmender Abgastemperatur immer mehr. Der Partikelfilter ging in Rekordzeit zu. Freibrennen tat er. Zumindest war die Nacheinspritzung aktiv, aber die hat nochmals mehr Ruß erzeugt. Das ging so lange, bis der DPF zubetoniert war. Allerdings hat der seinen Job hervorragend gemacht, denn der hat nichts von dem Ruß durchgelassen.
Und warum nun dieses merkwürdige Anspringverhalten?
Ganz einfach. Der springt auf den ersten Tacken an. Allerdings ist dann zwischen Turbolader/Auslass und DPF recht wenig Volumen, was nach den ersten beiden Zündungen mit Druck beaufschlagt ist. Dieser Druck ist es dann auch, der es sich anfühlen lässt, als ob der Motor durch extreme Frühzündung eins drauf kriegt und dann nicht mehr über OT kommt.
Und auch das ist der Grund, warum er mit Startpilot oder Bremsenreiniger nicht anspringen konnte.
Ich hätte mir den ganzen Aufriss wahrscheinlich sparen können mit Tandempumpe, Intankpumpe und den Düsen. Trotzdem verstehe ich das Druckverhalten zwischen alten und neuen Pumpen nicht.
Vielleicht haben die durch den defekten Simmering der Tandempumpe und dem daraus resultierenden Möleintrag doch etwas abgekriegt und ich hatte es tatsächlich mit zwei oder gar drei parallelen Fehlern zu tun.

Zu einem guten Ende gebracht hat die Geschichte allerdings der Hübi.
Ausgerüstet mit einem Strauß an OBD-Adaptern und mindestens ebenso viel Software hat er den DPF und die AGR deaktiviert. Jetzt gibt es kein Regenerieren mehr, und seinen eigenen Mief braucht der A6 auch nicht mehr zu verdauen.
Nebenbei hat er noch den Lenkwinkelsensor zur Mitarbeit überredet und das Auto ist nun wirklich wieder fehlerfrei.
8 Wochen Drama haben somit endlich ein Ende gefunden.
Sohnemann meint, dass der Motor, bzw. das ganze Auto sich wesentlich angenehmer fährt.
Der rauskonfigurierte DPF kann es nicht sein, oder doch?
Hat sich da was am Kennfeld geändert, oder ein Offset verschoben?
Soweit ich das verstanden habe, schenkt er sich nur das Freibrennen.
Sicherlich zum angenehmeren Lauf-und Leistungsverhalten trägt aber die deaktivierte AGR bei.
Für eine Verbrauchsangabe habe ich noch keine Rückmeldung. Die kommt noch.
Und hier die Outtakes:
Haarriss der Tandempumpe
Den Zentralstift zur Düsennadelbetätigung vom PD-Element habe ich letzte Woche auf meinem Schreibtisch gefunden depri. Schwamm drüber.


Viele Grüße
Waldi


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